poniedziałek, 4 marca 2013

WIDOK Z OKNA - I po Saabie

Nie była to najdłuższa motoryzacyjna historia, ale też nie najkrótsza. Ważne, że było w niej wiele odwagi, wzlotów i upadków. Trochę jak w lotnictwie, bo właśnie stamtąd przyszli ludzie, którzy tworzyli przez lata kultowe samochody. Niesztampowy design i techniczne rozwiązania pojazdów kochali wszyscy właściciele aut tej marki. A i u przechodnia czy nawet innego użytkownika drogi, łatwo było o wyrazy sympatii. Co ja pisze, nadal tak jest…


Po zakończeniu działań II wojny światowej, w Szwecji szybko doszli do przekonania, że słusznym kierunkiem rozwoju myśli technicznej w czasach pokoju będzie… motoryzacja. Nie był to wniosek w tamtych czasach odosobniony. Wielu inżynierów, którzy potracili pracę po zaprzestaniu produkcji wojskowej, szukało nowych pomysłów na życie. Jasne też stało się, że tempo rozwoju gospodarczego świata wzrośnie i wkrótce wielu ludzi będzie potrzebowało własnych czterech kółek.

Już w roku 1946 w Svenska Aeroplan Aktiebolaget pokazali prototyp UrSaab (Ur czyli oryginalny – pojazd nosił też oznaczenie 92. 90 i 91 wykorzystano już dla samolotów). Uroczy acz nieco pokraczny automobil, zaprojektowany przez Sixtena Sasona, poruszał się za sprawą dwucylindrowego dwusuwowego motoru DKW o mocy aż 18 koni mechanicznych napędzającego koła przednie. Jak na owe lata, była to wciąż nietypowa konstrukcja. Saab lubił podkreślać, że taka właśnie powstała bo pracowali przy niej spece od samolotów, kompletnie bez doświadczenia w samochodach.

Model 92 przeszedł uciążliwe testy drogowe, również zimą. Ujawniły one np. że zakrywanie kół blachą to kiepski pomysł i powoduje zbieranie zbyt dużej ilości śniegu i w końcu uniemożliwia skręcanie. Drogą eliminacji takich wad, już trzy lata później, wiosną 1949 roku, samochód był gotów do produkcji jako model 92. Nota bene, UrSaab przetrwał do dziś. Jest regularnie odpalany i jeździ po terenie macierzystych zakładów w Trollhattan.
Późniejsza historia to droga pełna rajdowych i rynkowych triumfów. Modele serii 90 a potem 99 i 900 zbudowały Saabowi markę na całym świecie, a kierowcy rajdowi jak Eric Carlsson i jego późniejsza żona Pat Moss udowodnili, ile wart jest Saab. Carlsson rajdował Saabem od 1955 do 1970 roku, w tym czasie m.in. dwukrotnie stawał na podium Rajdu Monte Carlo. Kiedy nie szalał po oesach, Erik uczył filmowego Bonda jak jeździć Saabem 900 Turbo w „ The Icebreaker” John’a Gardner’a.

Z drugiej jednak strony, nie samymi filmami ani rajdami producenci samochodów żyją. Saab w tym zakresie przypominał raczej stodołę pełną entuzjastów niż biurowiec z pokojami dla fachowców. Produkty Szwedów już wówczas określać można było mianem kultowych. Były inne niż wszystkie i dostępne drogo oraz w stosunkowo niewielkich seriach. Aby to zmienić, Saab wstąpił do kontrowersyjnego mariażu z Włochami, kiedy to wspólnie z Alfą, Lancią i Fiatem powstał model 9000, a w dealerskiej sieci Lancii sprzedawano Delty przemianowane na Saaby. W tym samym czasie Alfa oferowala Nissana jako model Arna. Odnieść można było wrażenie, że z marką nie dzieje się najlepiej. I tak w rzeczywistości było. 50 lat od powołania go do życia, na Saabie łapę położyli księgowi General Motors.

Założenia, podobnie jak przy włoskiej robocie, były świetlane. GM miało dostarczyć nowych technologii, na które Saaba zwyczajnie nie było stać. Te z kolei miały przynieść falę nowych modeli od Szwedów, które sprzedałyby się za godziwą opłatą. Nowe modele faktycznie się pojawiły i nawet spotkały z sympatią. Nie dało się jednak uciec od wrażenia, że te Saaby to tylko przebrane Ople zaś jakość samochodów stopniowo się obniżała. GM ratował sytuację przebiórkami. Wprowadzono oparty na Subaru model 9-2X, czy gargantuicznych wręcz rozmiarów 9-7x opartego na Chevrolecie Blazer. Ale coraz bardziej te zabiegi przypominały krzątaninę na OIOM-ie.

Z końcem millenium Saab stanął na krawędzi, skąd można było wykonać tylko jeden krok. W jednym rzędzie z nim stanęły też marki GM: Pontiac i Hummer. Ale to nie mogło pocieszyć entuzjastów Saaba. Ci wzięli markę w obronę i zorganizowali globalny ruch pod hasłem „Save Saab”. Demonstracyjne przejazdy (również przed kwaterą główną GM w Detroit) odbyły się na całym świecie, nawet w tak odległych wydawałoby się zakątkach dla Saaba jak Pekin czy Tokio. Wtedy do gry, na ten ostatni jak się okazało akord w dziejach, wszedł Victor Muller, właściciel holenderskiego niszowego Spyker’a.

Rok trwała walka o przetrwanie. Mieli w niej jeszcze rolę odegrać Chińczycy, który marzył się kolejny, po Volvo, szwedzki koronny skarb. Właśnie zakończyła się fiaskiem. Saab już od ponad pół roku nie produkował aut, nie spływały też modele zamówione w fabrykach GM. Koniec funduszy, kapitalizm, kryzys, niechęć Chińczyków do podtrzymywania europejskich wartości. Nazwijmy to jak chcemy. Bezdyskusyjnie, od przejęcia przez GM, z Saaba powoli uciekała saabowość. Wiem to jako były użytkownik modelu 900, 9000 i 9-5 ale również pasażer 96, 90 i 99. Cóż można rzec, szkoda. Szkoda, że Saab odchodzi do… historii. Upada kolejny bastion dobrego smaku powalony przez bezdusznych księgowych w jednakowych mundurkach.

Fabryka Saaba zostanie teraz wyprzedana, rząd szwedzki raczej nie uroni łzy, a oczy pozostałych przy nadziei zwrócone są dziś na eksponaty fabrycznego muzeum w Trollhattan. Był taki dzień, kiedy wszystkie ostemplował komornik, ale zaraz je zwolniono spod jego opieki. Światowy ruch „Save Saab” pragnie ocalić te pozostałości. Zobaczymy, co z tego wyniknie. Wiem, że byłoby bardzo szkoda, gdyby UrSaab i jego młodsi bracia po prostu poszli na przemiał. Wątpię jednak, żeby poza oddanymi fanami Saaba, ktokolwiek dzisiaj, nawet w Szwecji, zaprzątał sobie tym głowę. Więc „Save Saab”, bo w końcu coś wypadałoby pokazać następnym pokoleniom.

Marcin Suszczewski

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz