sobota, 14 grudnia 2013

WIDOK Z OKNA - Citroen XM - najlepszy w Europie?

Ale miła chwila, taki prezent po latach. Dzisiaj kolega podesłał mi mój dawny tekst z "Motoru" opublikowany w internecie. Podaję dalej, w końcu to własna produkcja sprzed lat ;)

W "Motorze" nr 4 z 28 stycznia 1990 roku - prezentacja zjawiskowego Citroena XM, zdobywcy europejskiego tytułu Samochodu Roku 1990.


Ostatnio w krajach zachodnich wzrasta popyt na duże samochody. Europa dawno już zapomniała o krachu paliwowym końca lat siedemdziesiątych i obecnie nie każdego już satysfakcjonują małe, oszczędne wehikuły, które produkują od wielu lat firmy samochodowe Włoch, Francji i Japonii. Powodzeniem cieszą się teraz na rynku pojazdy znanych marek - Volvo, Saab, BMW, Mercedes-Benz, Lancia, Alfa Romeo czy Ford. Stosunkowo najlepiej w nowej sytuacji znalazły się firmy japońskie, które tradycyjnie już hołdują nieustannemu i szybkiemu rozwojowi i zmianom. Konserwatywni Europejczycy dopiero niedawno poszli po rozum do głowy.

Francuski koncern PSA dokonał w zeszłym roku wymiany swoich znanych limuzyn klasy wyższej - Peugeota 504 i Citroena CX. Do sprzedaży wprowadzono dwa samochody o różnych rozwiązaniach nadwozia, ale pokrewne, jeśli idzie o zespoły podwozia. Citroen XM i Peugeot 605 mają bowiem praktycznie tę samą płytę podłogową oraz podobne silniki. Różnią się tylko nieznacznie wymiarami i masą. XM jest silną bronią Citroena na rynku samochodów klasy wyższej, czyli tych, których długość przekracza 4,5 metra. W wielu komentarzach podkreśla się, że ma sylwetkę w prostej linii wywodząca się od sławnych poprzedników - DS, GS, SM i ostatniego z ekscentrycznej formuły Citroena - CX. Pojazd nawiązuje do starych tradycji firmy, która od lat budowała modele odbiegające swoim wyglądem i rozwiązaniami technicznymi od ogólnie przyjętych i powielanych schematów.

Bryła XM nie szokuje, ale może zaciekawić. W samej Francji, jak zwykle, wybuchł spór o ten samochód. Jednym się podoba, innym nie. Obojętnych brak i chyba oznacza to, że XM jest udaną konstrukcją. Niski przód, łagodnie ścięta pokrywa silnika, duża powierzchnia szyb, nietypowa linia okien bocznych oraz słupki w drzwiach przednich i tylnych to cechy charakterystyczne tego modelu, oczywiście z nadwoziem hatchback. Oryginalnie rozwiązano pas świateł tylnych. Lampy zespolone podzielone, kierunkowskazy i światła wsteczne znalazły się na listwie pod tylną szybą, a światła czerwone umieszczono w długim pasie nad zderzakiem.

Citroen XM ma cztery wersje podstawowe, różniące się silnikami. Stosowane są jednostki benzynowe o pojemności 1998 cm3 (XM 20, 89 kW) i 2975 cm3 (XM 30 V6, 123 kW), oraz diesle 2138 cm3 (XM D, 60 kW) i 2088 cm3 turbo (XM Turbo D, 80 kW). Proponuję zwrócić większą uwagę na wersję V6. Jest ona oczywiście najdroższa, bo cena dochodzi do 30 tys. dolarów USA. W zamian za to jest najlepiej ze wszystkich wyposażona w dodatki, wśród których mamy np. aktywne wspomaganie układu kierowniczego (im wolniej jedziemy, tym większe jest wspomaganie - urządzenie szczególnie przydatne na parkingu) oraz układ ABS - Bendix Feniz B2 - przeciwdziałający blokowaniu kół przy hamowaniu. Bardzo dobre jest wygłuszenie wnętrza V6. Przy prędkości 80 km/h hałas ma poziom 63 dB (A), a przy 180 km/h zalewie 77 dB (A). Wnętrze nowego Citroena jest obszerne, min. dzięki dużemu rozstawowi osi pojazdu.

Przy dużej wygodzie wnętrza mamy do dyspozycji bagażnik o niebagatelnej pojemności 455 dm3. Lecz gdybyśmy chcieli podróżować we dwoje to nic nie stoi na przeszkodzie, aby go powiększyć do 1460 dm3 poprzez złożenie oparcia tylnego, dzielonego w stosunku 2 do 3.

Na desce rozdzielczej nowego Citroena można znaleźć wszystkie przyrządy potrzebne do kontrolowania samochodu w czasie jazdy. Ponadto montowane są komputery pokładowe, które podają wiele informacji, a także przypominają o koniecznych czynnościach serwisowych. Nieco niewygodne jest sterowanie klimatyzacji, której przełączniki są oddalone od ręki kierującego. Uznano widocznie, że w czasie jazdy kierowca nie powinien zawracać sobie tym głowy. Natomiast pożyteczne mogą się okazać przyciski na kierownicy, służące do obsługi magnetofonu, co pozwala unikać manipulowania po ciemku na konsoli centralnej.Kierowcy nawykli do tradycyjnego włącznika zapłonu powinni zapamiętać, że ten samochód posiada pożyteczne urządzenie, które przed włączeniem rozrusznika oczekuje na rozkodowanie przez kierowcę. Warto również wiedzieć, że jeśli nie zamkniemy drzwi to po upływie godziny komputer sam włącza system kodowy, aby niepowołani (łagodnie mówiąc) nie chcieli uprowadzić nam drogiego auta.

Oczywiście takie wyposażenie nie jest stosowane we wszystkich modelach. Za odpowiednia dopłatą można otrzymać wozy o różnie pod względem koloru i tapicerki rozwiązanych wnętrzach, z dodatkami uprzyjemniającymi jazdę, a nawet coś takiego jak dodatkową klapę wygłuszającą połączoną z pokrywą tylną.

Niezależnie jednak od wpłaconej kwoty klient otrzymuje pojazd, w którym zainstalowany jest układ sławny na cały świat, jako "specjał domowy" Citroena. Jest to zawieszenie hydropneumatyczne, bodaj najbardziej reklamowana część nowego pojazdu. Zawieszenie XM jest zmodyfikowane w porównaniu z tym stosowanym w modelach CX czy BX. Już sama nazwa,hydractive, wskazuje, że mamy do czynienia z układem aktywnie reagującym na warunki drogowe i zachowanie się pojazdu. Hydractive to nowa konstrukcja i na rynku nie ma obecnie w tej dziedzinie niczego lepszego.
Sercem całego urządzenia jest mikroprocesor, do którego kierowane są informacje o ruchach wzdłużnych i poprzecznych nadwozia, zbierane przez czujniki. W sposób ciągły obserwowane są także inne parametry dynamiczne samochodu, jak szybkość, nacisk na pedały przyspieszenia i hamulca oraz kąt wychylenia i prędkość obrotu kierownicy. Aby uniknąć pomyłek zainstalowano dodatkowe dwa czujniki, których zadaniem jest potwierdzenie tamtych wyników. Pierwszy znajduje się w skrzyni biegów i sprawdza prędkość ruchu, a drugi - umieszczony na drążku zawieszenia przedniego - bada wychylenie od osi pionowej. Korygując te dane komputer porównuje je z zapisanymi w różnymi sytuacjami drogowymi i zmienia sztywność zawieszenia w zależności od okoliczności, a potrzebuje na to od 40 do 60 milisekund. Podstawą układu jest znane zawieszenie olejowo-gazowe. Przy każdym kole umieszczone są kuliste zbiorniczki wypełnione po połowie azotem i olejem. Są one centralnie połączone z akumulatorem ciśnienia, którego zadaniem jest szybkie dostarczanie cieczy tłumiącej tam, gdzie akurat jest potrzebna i tłumienie drgań hydraulicznych. Działanie zawieszenia polega na tym, że w chwili gdy koło najeżdża na jakąś nierówność, tłok w cylindrze przesuwa się ku górze, co powoduje przepływ cieczy z amortyzatora do kuli. Ciecz w kuli naciska na membranę, przy czym zebrany nad nią azot ulega sprężeniu usztywniając zawieszenie. Przy wjechaniu w dołek ma miejsce proces odwrotny, czyli ciecz przepływa z kuli do cylindra. Dostarczanie większej ilości cieczy z akumulatora powoduje samopoziomowanie się nadwozia.

W zawieszeniu hydractive dwa dodatkowe zbiorniczki kuliste są umieszczone między przednimi i tylnymi kołami, po jednym na każdą oś. Kiedy samochód zachowuje się normalnie, tzn. nie przechyla się nadmiernie, ani nie buja, olej z jednego zbiorniczka, np. z lewego przepływa do prawego, poprzez zbiorniczek pośredni. Powoduje to większą stabilność całego układu, na zasadzie naczyń połączonych, i bardziej elastyczne działanie zawieszenia. Olej przepływa bowiem również z jednej strony pojazdu na drugą, co znacznie poprawia stateczność i zmniejsza podatność nadwozia na przechyły boczne w czasie szybkiej jazdy na zakrętach.

Jeżeli jednak okoliczności wymagają większej twardości zawieszenia, np. przy najechaniu na przeszkodę, wówczas - jeżeli komputer podejmie taką decyzję - specjalna cewka elektromagnetyczna przy centralnym zaworze akumulatora ciśnienia odcina zbiorniczki pośrednie od reszty układu. W ten sposób olej może się przemieszczać już tylko w cylindrach przy poszczególnych kołach. Sytuacja wygląda wówczas jak w zwykłym zawieszeniu hydropneumatycznym. Zmniejsza się przestrzeń pływania oleju i zawieszenie twardnieje. Niemożliwe jest już oczywiście przelewanie się oleju z jednej strony samochodu na drugą. Zawieszenie aktywne może zostać także wyłączone przez kierowcę za pomocą odpowiedniego klawisza, umieszczonego przy dźwigni zmiany biegów.

Trudno w tej chwili wypowiedzieć się o nowym zawieszeniu. Czy rzeczywiście wygoda jazdy wzrosła znacznie, należałoby się przekonać testując dwa samochody Citroena, np. XM i GX. Wiadomo jednakże, że XM jest jedną z najbardziej udanych konstrukcji 1989 r. XM to także długo oczekiwany przez zwolenników firmy zwrot ku tradycji. Koncern francuski przeżywał na początku lat osiemdziesiątych silny kryzys ekonomiczny. Aby ratować swoją sytuację opracował mniejsze modele BX i AX, których rynkowy sukces umożliwił przetrwanie trudnego okresu i opracowanie nowego pojazdu wyższej klasy. Wniosek dla innych firm, to nie popadać w panikę i konsekwentnie pracować na dobre wyniki, czego również sohie i czytelnikom życzę w nowym roku.

Marcin Suszczewski, "Motor" 4/1990


Czytaj więcej na http://www.magazynauto.pl/rozrywka/motor-z-przeszlosci/news-citroen-xm-najlepszy-w-europie,nId,984420?utm_source=paste&utm_medium=paste&utm_campaign=chrome

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz