środa, 11 grudnia 2013

WIDOK Z OKNA - Jadłem w Royal Automobile Club

Dla wielu z nich przygoda zaczyna się już kilka miesięcy wcześniej. Płyną statkami z całego świata żeby spotkać podobnych im stulatków. Trzeba przyznać, że na niejednym człowieku taki wysiłek odcisnąłby swoje piętno. Ponad stuletnie samochody przechodzą takie próby bez mrugnięcia mosiężnym reflektorem. Ale mają ku temu ważny powód, wszak zmierzają na doroczny festiwal najstarszych samochodów: Rajd Weteranów „Z Londynu do Brighton”.

Początek Rajdu stanowi konkurs elegancji dla wszystkich uczestników na Regent Street w centrum Londynu oraz aukcja w Bonhams. która przyciąga prawdziwych fanatyków. Stanowi jedną z nielicznych okazji do nabycia wehikułu, chociaż wielu nalega na określenie „samochód”, który produkowano często tylko przez dwa lata i to cały wiek temu. Kiedy spojrzeć na zgromadzony w Bonhams tłum trudno byłoby określić ile każdy z nich ma do wydania. Ale kiedy w ruch idzie młotek, szybko okazuje się, że sumy rzędu kilku tysięcy dolarów za grafiki i elementy z epoki (w tym ubiory) nie stanowią żadnego problemu. Podobnie, jak kilkudziesięciotysięczne sumy za pojazdy.

13 samochodów uprawnionych do startu w LBVCR i automobilia stanowiły przedmioty aukcji Bonhams, której obrót sięgnął £975,000. Sprzedano praktycznie wszystko co zostało wystawione, niewiele pozycji z katalogu pozostało na ścianach, w gablotach czy na podłodze.

Ponieważ Londyn do Brighton 2008 dedykowano wyprodukowanym przed 1905 rokiem samochodom francuskim, cztery najdroższe okazy w Bonhams pochodziły z ojczyzny piewców czosnku i pleśniowego sera. Był wśród nich Clément Twin-Cylinder 9hp z 1902 roku, utytułowany uczestnik imprezy z ubiegłych lat. Szczęśliwy nowy właściciel dał za niego £150,000.
Niezwykle rzadki Malicet et Blin 8hp z 1903 roku, który już 13 razy jechał w konwoju do Brighton w latach1995-2007 oferowany był wraz z prawem do startu w tegorocznej imprezie I sprzedał się za £84,000. W niedzielę, jak zwykle, pojechał nad ocean.

Najstarszym uczestnikiem aukcji był Léon Bollée Tandem Two-Seater z 1896 roku – jeden z tylko czterech egzemplarzy z tego rocznika zarejestrowany w VCC. Ten konkretnie model z nadwoziem o numerze 5 znalazł nabywcę, który z chęcią wyłożył £ 62,000 za prawo do przejazdu do Brighton i gwarancję wysokiej pozycji startowej - starszy rocznik daje konstrukcji prawo do niższego numeru startowego w Hyde Parku.

Pozostałe weterany to:
  • 1904 De Dion Bouton Model Y 6hp – sprzedany za £80,700
  • 1903 Gamage Aster 6½hp – sprzedany za £65,300
  • 1904 Cadillac 6½hp Model C - Four-Seater Rear-Entrance Tonneau – sprzedany za £64,200
  • 1901 Renault 4½hp Typ D – sprzedany za £62,000
  • 1901 De Dion Bouton 4½hp - sprzedany za £60,900
  • 1901 Hurtu 4½hp - sprzedany za £54,300
  • 1904 Wolseley 8hp Twin-Cylinder - sprzedany za £49,255
Z ponad 250 automobilowych drobiazgów uwagę zwrócił numerowany silnik 3.5hp Benz Velo wyceniony na £4,000 - 6,000, który znalazł chętnego za £14,375. 60 zdjęciowy album ‘The Progress of Automobilism 1896 - 1900' kosztował £12,650 (wyceniany na £2,000 - 3,000).
Okazuje się, że w czasach wszechogarniającego zalewu masowej taniochy oraz globalnego kryzysu, na powodzenie, pożądanie oraz zwyżkę ceny może liczyć tylko przedmiot zwany z angielska „genuine” – prawdziwek a nie fałszywka. Auto, wehikuł, płaszcz, gogle, znaczek czy filtr do oczyszczania wypracowanego oleju to przedmioty świadczące o tym, że historia nie stoi w miejscu, a w przeszłości wiele czynności uważanych dzisiaj za powszednie, traktowano z należytą celebrą. To wielki przejaw humanizmu, że kolekcjonerzy dbają o zachowanie tych wartościowych pamiątek. Podoba mi się, że znaleźć można jeszcze całkiem liczne grona maniaków, którym odrobina rdzy czy techniczna niedoskonałość nie przeszkadza. Ludzi, którzy przygodę widzą w mozolnym polerowaniu mosiężnych lamp naftowych. Starszego pokolenia, które z sukcesem zaraża swoim entuzjazmem młodszych. Anglia im wszystkim przewodzi. Tam czas cofa się i nikt nie widzi w tym nic zdrożnego.

Po aukcji udałem się do kina na premierę najnowszego Bonda. Otwierająca scena „Quantum of Solace” z pościgiem Aston Martina w tunelach nad włoskim jeziorem Garda, optymistycznie nastawiła mnie na kolejne wrażenia, konkretnie wieczór w jednej z najstarszych londyńskich restauracji – The Simpson’s. Nie polecam nikomu. Menu oraz atmosfera stołówki FWP zagrały mi nerwach i trzewiach.

Co innego wizyta w Royal Automobile Club, dokąd udałem się następnego wieczora (przed Rajdem) na tzw. private dinner. Dla niedowiarków przywiozłem menu. Porcje minimalistyczne, ale podniebienie rozpieszczone. Budynek Klubu mieści się na Pall Mall Street i jest niezwykle tradycyjny. Klubowicze mają tam swoje skrytki pocztowe (nie mailowe, nie mylmy epok). Do dyspozycji są dystyngowane sale, restauracje, czytelnia a nawet basen. W klubowych wnętrzach odbywają się wieczory poświęcone tematyce motoryzacyjnej z różnych lat oraz np. wystawy aktów. Czyli to, co angielskiego dżentelmena może ucieszyć. Zachodziłem w głowę dlaczego, mimo obchodów stulecia, Automobilklub Polski nie ma podobnej siedziby. Nic nie wymysliłem.
W Klubie nie zabawiliśmy do późna. Wszak następnego ranka pobudka o 5.00 rano i marsz na start w Hyde Parku. Do udziału w imprezie zgłoszono w tym roku 651 aut, z czego dopuszczono 566. Zimnego i wilgotnego poranka na starcie pojawiło się 481 staruszków. Już wspominałem, że tegoroczny rajd był poświęcony motoryzacji francuskiej. Dlatego aż 270 samochodów uczestniczących w imprezie pochodziło z drugiej strony The English Channel, a wielu uczestników przyjechało specjalnie z Francji. Najbarwniejszą grupą, prosto z Paryża, były tancerki Moulin Rouge, które tradycyjnym wymachiwaniem nóg i spódnic żegnały uczestników ruszających na trasę. A startujące auta to widok mogący budzić przerażenie. O ile łatwiej nam zrozumieć te prychające spaliną i ociekające olejem benzyniaki to buchające parą i piszczących auta na wodę wywoływały kompletny zawrót głowy. Naszła mnie też filozoficzna myśl, że współczesne eko-wozy to przy tych wodnych bryczkach emitująch tylko parę i miły zapach z paleniska kompletne nieporozumienie.

Za kierownicami czy też innym osprzętem do kierowania, niespodziewanie duża liczba pań. Słowo daję, nie wiedziałbym od której strony zabrać się do uruchomienia maszyn, a te dzielne niewiasty najwyraźniej nie miały z tym żadnych problemów. Interesujące były zagajenia padające na starcie z ust komentatora: „Oto De Dion Bouton z 1902 roku. Od początku w jednej rodzinie.” No cóż.
W godzinę po starcie pierwszej grupy, a ruszali po dziesięciu w dwuminutowych odstępach, zajęliśmy miejsca w specjalnie czarterowanym piętrusie Routemaster z lat 60. i tez ruszyliśmy do Brighton. Piętrus, normalnie mieszczący 64 osoby na miejscach siedzących, miał odcięty dach i na górnym pokładzie zachowaną tylko przednią szybę. Z początku myślałem, że bez czapki nie da się tam wytrzymać, ale w końcu przesiedziałem na górze całą drogę w obie strony. I warto było. Właśnie z górnego pokładu piętrusa można prawidłowo podziwiać Londyn, a potem kibicować staruszkom na drodze. Chwilami trudno było się oprzeć wrażeniu podróży w czasie, kiedy przed nami na obu pasach autostrady pomykały filigranowe samochodziki na cienkich jak w rowerze oponkach. Trzeba przyznać, że w większości trzymały całkiem zacne tempo.

Po drodze zorganizowano dwa postoje: w podmiejskim Croydon i na trasie w Crawley. Ten pierwszy to awaryjny punkt pomocy zorganizowany u dealera SsangYonga. Na miejscu była też kawa i kiełbaski, typowe angielskie śniadanie. Drugi punkt, w Hotelu George (nie mylić z podwarszawskim motelem o niechlubnej historii) to od lat tradycyjny postój dla wszystkich załóg biorących udział w Rajdzie (patrz zdjęcia w relacji z zeszłego roku w CA nr 18 – przyp. red.). Tam gromadzą się załogi by dzielić się wrażeniami z połowy dystansu. Sam Hotel to budynek jak z baśni o złym wilku. W środku walącej się chałupy z 1615 rokuznajdujemy restaurację... grecką, która serwuje posiłki (ale nie o wczesnej porze) na meblach, które przywodzą na myśl bachanalia. Koledzy z piętrusa podpytali kelnerkę o możliwość spożycia sherry na rozgrzewkę. Stanowczo odmówiła tłumacząc, że jest za wcześnie na sprzedaż alkoholu. Po chwili jednak podała chętnym po niewielkiej dawce. Anglia.

Z Crawley pomknęliśmy już w kierunku morza. Nie do wiary, co mija się na trasie Rajdu. Zlot na parkingu przydrożnego hotelu urządził na przykład klub Lotusa 7. Na moje niewprawne oko, na parkingu stało ok. 150 maszyn. W innym miejscu minęliśmy wyścigowe Bentleye z kompresorem – tak, te monstrualne wyścigówki z lat 30. Nie wspomnę o autach powojennych. Na nabrzeże w Brighton dojechaliśmy około 14.00. Na Madeira Drive już pyszniły się ociekające oliwą i wyrzucające z siebie wodę i parę samochody, co świadczy o dobrym tempie podróży.

Pierwszym samochodem, który o wschodzie słońca opuścił bramy Hyde Park Corner i zameldował na mecie zaledwie trzy godziny po starcie był należący do Christopher’a Thomas’a Napier z 1900 roku. Dla pana Thomas’a to był już 22-gi Londyn to Brighton. Jego Napier wziął udział w imprezie po raz 54-ty. Duet Thomas-Napier o 10 minut wyprzedzili należącego do Tim’a Scott’a Mercedesa z 1903 i aż o 25 minut wyścigowego Opla z 1902 roku należącego do Rene Kreis’a. Na metę dotarło 421 aut, tylko 60 nie dało rady pokonać trudów trasy.

Trzeba widzieć, żeby uwierzyć, jak przygotowani z aprowizacją są uczestnicy imprezy. W ruch idą kanapki, termosy a nawet specjalnie na tę okazję trzymane w koszykach butelki szampana nalewanego, a jakże, do smukłych kieliszków. Nie, to żadne wykroczenie. Żaden z tych samochodów nie rusza się stąd już o własnych siłach. Na każdy czeka laweta lub zakryty furgon. Ceremoniom powitalnym nie ma końca a auta jeszcze przez kilka godzin wjeżdżają na metę.
London to Brighton to przygoda, którą powinien, podobnie jak Le Mans, przeżyć każdy prawdziwy miłośnik motoryzacji. Bo ważne jest by zrozumieć co nas w tym wszystkim kręci. I nie trzeba zdać egzaminu z historii motoryzacji, a połowę nazw można zapomnieć (w końcu od czego oficjalne katalogi). Ale trzeba zdawać sobie sprawę z tego jak wyglądają korzenie motoryzacji i pojąć, że nawet stulatkiem daje się sprawnie i komfortowo podróżować. Wtedy może będzie się mniej słuchać narzekania na silniki z ręcznym ssaniem, tak podobno mało wygodne w obsłudze, w porównaniu do niby nowoczesnych wtrysków. Gentlemen, check your engines.

Marcin Suszczewski, Londyn, 18.11.2006

PS. Na Londyn – Brighton pojechałem dzięki zaproszeniu szwajcarskiej firmy zegarkowej Wyler, od tego roku partnera Rajdu. Wyler to stara zegarkowa marka, mająca związki z motoryzacją. Pierwsze zegarki tej marki korzystały z unikalnego systemu „Incaflex” – wbudowanych w kopertę amortyzatorów, które chroniły mechanizm zegarka przed wstrząsami. Ten system Wyler stosuje do dziś i jest to rozwiązanie unikalne w skali światowej. Do promocji swoich wyrobów firma używała w latach 60. specjalnie ozdobionych motywem zegarka busików Alfa Romeo.
Tekst ukazał się w jednym z numerów miesięcznika Classic Auto.

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz